孙太一
美国克里斯多夫纽波特大学助理教授、海看专栏作家
3个月前，美国首都华盛顿地区的一条重要进城道路66号高速开始实行高峰时段动态收费。如果车子多了，就实时增加使用费，如果车子少则降低费用。这段按照限速开只需10几分钟的路程，在第一周就出现了超过40美金的单次使用价格，还真是吓退了不少老司机。那么，这个方案究竟是如何运作的呢？今天我们就来谈谈华盛顿的治堵心得。
( 图片来自网络)
首先说到治堵，人们下意识想到的方法可能是拓宽道路。这里首先来谈一下为什么拓宽道路其实治不了堵。道路治理相关的公共政策研究领域里有一个“三方合并”效应（triple convergence）的理论。我们平时可能会觉得交通拥堵就拓宽马路呗，我造8车道、16车道总不至于再堵了吧？“三方合并”效应告诉我们其实不然。
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拿北京举个例子。像北京这样的城市，马路修得再宽，其他方面不配合采取措施的话，也无法解决问题。为什么呢？我们都知道，人的行为是会被利益驱动的。假如老王要从东直门去建国门，突然在二环拓宽后发现走二环顺畅多了，自然而然会一气呵成走二环。而原来那群为了绕开拥堵路段而走东内大街、东内南小街、朝阳门北小街、朝阳门南小街的人听说这事儿之后，也会改走二环，直到二环变得很堵，让司机们觉得还不如走小路快的时候，慢慢又去走小路。所以这里有一个动态平衡。
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假设二环突然被拓宽成了16个车道，会有什么样的后果呢？首先之前的动态平衡会被打破，走小路的人会不断往二环挤（这个和高考填志愿有些热门学校有大小年一样）；其次，原来有意错开高峰时段的人现在觉得反正二环空，高峰走也没事，就会不再选择错峰；再者，原来坐地铁的那些人发现这么拥挤的地铁还不如自己开车走修好的16车道的二环呢，于是又有新的车流的涌入。这时间、空间、新生需求三方的合并，会导致二环又到快饱和的情况才能实现平衡。而只有当道路能够满足几乎所有人开车的需求的时候，才会打破这个现象。北京的土地与世界上绝大多数重要城市一样，恐怕根本不够。
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所以拓宽道路不行，那怎么办呢？来说说华盛顿治堵的想法与实际结果。
华盛顿是个比较有意思的城市，绝大多数人都住在周边的马里兰州和弗吉尼亚州，城里基本上都是政府、国际组织、NGO、游说团体等的办公场地，住在城里的人不多。这就使得白天从四面八方来的人都会进城，而到了晚上下班了大家则又纷纷出城各回各家。晚上，华盛顿城里很多地方都是一片漆黑的。你若是晚上进到华盛顿城里，可能根本不能想象这是美国的首都。
( 图片来自网络，夜晚的华盛顿市中心)
因为这样的原因，华盛顿很早就有了让主干道车道根据时间段转向的措施。最中间的车道早上的方向是进城，晚上的方向是出城。每天都有多辆工具车的用途就是将隔离用的路障移来移去。
( 图片来自网络，移路障的工具车)
但是即使是这样，高峰时段有些路段还是拥挤不堪。于是，像上面提到的66号高速公路（从弗吉尼亚州进城的主干道之一）就在环城公路（495号公路，也被称为“beltway”。“Inside the beltway”即“在495环线之内”也是一个形容“处在美国政治中心”的常用说法。）和华盛顿城区之间这10几公里的路实施高峰管制（下图标黄部分），只有部分节能车和内有两人或超过两人的车才能在上面行驶。同样的，这个办法实施了多年，依然不太管用。一到高峰时段就堵得一塌糊涂。
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于是就有了开头说的这个新措施—光是行政手段不管用，就配合市场手段呗。华盛顿地区虽然是美国平均家庭收入最高的地区之一，但钱再多也有个限度，难不成都愿意把钱撒路上喽？
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3个月前开始的新措施就是在高峰时段通过实时监控车流速度，每六分钟调整一次价格。车流速度变慢，价格就自动变贵；车流速度变快或达到限速了，就自动降价。每辆上高速的车都必须配备一个叫“EZ-Pass”的自动付费装置（类似于ETC）。而如果给车装上另一个带开关的新装置“EZ-Pass-Flex”，在车内有2人或更多人时将开关打开，依然可以免费上路。
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有意思的是，新措施实行第一天，66号公路上午高峰时段的平均时速就达到了57英里/小时，而这条高速的限速是55英里/小时！也就是说平均速度都是超速的！交管部门居然还堂而皇之拿出来展示。后来公布的平均速度也显示基本都在55-60英里/小时。同时，第一周就出现了开个十几分钟就交$44美金的天价过路费，因为这个机制上不封顶！现在66号公路的高峰时段车流和以前都是反一反的。
（图片由笔者摄于晚高峰时段，右边车道是出城，左边车道是进城。）
（上图为66号高速早高峰所需时间对比图，绿线为2017年12月7日新规定出台后车辆平均行驶时间，红线为2016年措施出台前同一路段的车辆平均行驶时间。图片来自网络。）
（上图为66号高速晚高峰所需时间对比图，绿线为2017年12月7日新规定出台后车辆平均行驶时间，红线为2016年措施出台前同一路段的车辆平均行驶时间。图片来自网络。）
仿佛这个措施很有效咯？但是这个措施为什么有效却很令人费解。我和几个在华盛顿的经济学家讨论过这个问题。我们来看一下这个方案前后的对比：
可以看到，如果2人或以上带EZ-Pass-Flex的车在新方案实施前后是不受影响的（或者之前没有，新方案实施时新办了一个）。1个人开车不带EZ-Pass的人之前之后都上不了高速。所以，唯一的区别就是（上表红框内的部分）之前没有EZ-Pass-Flex的2人或以上车辆在新规定之后没去办缴费装置，所以上不了路了，以及之前不能上路的，但是新规定实施之后通过EZ-Pass动态缴费新上路的人。
可是需要指出的是，办EZ-Pass-Flex是一个极其简单的免费的过程。只需要网上填写一下信息，交管部门就直接将装置免费寄到你家里了。所以理论上这部分人应该很少才是。而那些一个人装着EZ-Pass现在因为可以缴费上路的人则成为新增的一群上高速的人。原来能上的人理论上还是能上，原来不能上的一部分人现在交了钱也能上了。所以，66号公路不应该更拥堵吗？
( 图片来自网络)
这究竟是为什么呢？也请读者朋友们来说说你的看法。目前笔者可以想到的原因也许有几种。
首先，也许由于新措施实施前执行不力，很多一个人开车的人偷偷混上了高速，赌自己不会被抓。假设每次蒙混过关带来的经济效益是20美金，再假设平均10次才被抓到1次，而每次被抓到时总损换算成经济价值低于200美金，那这笔账算下来，显然会鼓励大家偷偷上高速。而新措施实施之后执法力度一下子加强了，虽然这群人现在已经可以合法上路，但上路费用是确定地大幅提高了，因此这部分人只能被迫绕道或换时间换交通工具。否则真的要常常被抓。
( 图片来自网络)
第二种假设是很多以前可以上路的2人或以上车辆选择不装EZ-Pass-Flex这个装置。有可能是不想暴露自己的行车隐私，有可能是无证驾驶或者非法移民，当然也有可能是太懒，不想动手去办。
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第三种假设也许是心理作用。装着Flex的2人或以上车辆也许会担心系统会不会收错费，怕麻烦，还是能避开就避开吧。这样的人也许同样存在。
( 图片来自网络)
但话说回来，从世界上其他主要城市实施这样的做法来看，这样的市场价格刺激往往仅在短期有效。从政策的长期影响来看，有一些短期的刺激在一段时间之后就会失效（acclimatization）。像新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、米兰、西雅图等城市，都通过这样的方式一定程度上有效解决了城里拥堵的问题，措施刚实施不久进城的车会大大减少（尤其是强制使用ETC通过以加快速度），愿意交钱的人可能会很享受更畅通的城市内道路交通。但是久而久之，开车的人也就习惯了交这笔费用，大家也可能把进出城算在预算里，之前政策的效果会随着时间的推移而减弱。
( 图片来自网络)
而随着Uber、Lyft等共享乘车模式的普及，部分城市（如纽约）已经出现了因为多人免费共乘而使道路重新拥堵的情况。同时，如果只考虑富人利益，现在连开车都只有富人可开了，是不是也是一个社会不公、拉大贫富差距的隐患呢？
（以上仅代表作者本人观点）
责任编辑：王心妍
校对：陈俊婕 任婕 陈芷仪 徐沺
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